سیر پیشرفت گیربکس‌های اتوماتیک چری؛ از نسل اول CVT تا نسل جدید DCT
شرکت چری (Chery) به‌عنوان یکی از خودروسازان پیشرو در چین، توانسته با عرضهٔ طیف وسیعی از گیربکس‌های اتوماتیک در محصولات مختلف خود (از جمله خانوادهٔ آریزو و تیگو)، جایگاه قابل‌توجهی در بازارهای جهانی به‌دست آورد. در ایران نیز، برند چری توسط مدیران خودرو عرضه می‌شود و انواع گیربکس‌های CVT و DCT در این محصولات دیده می‌شود. مسیری که چری در توسعهٔ گیربکس‌های اتوماتیک طی کرده، شامل سه نسل کلی برای CVT و سه ارتقا برای DCT می‌شود. هر نسل با ارتقاهایی در بخش‌های مکانیکی، الکترونیکی و نرم‌افزاری همراه بوده که تجربهٔ رانندگی و میزان استهلاک را متحول کرده است.
دسترسی سریع
انواع گیربکس‌های اتوماتیک چری؛ چرا CVT و DCT؟
چری، مانند بسیاری از خودروسازان نوظهور، در ابتدا از گیربکس‌های اتوماتیک سنتی (AT) استفاده می‌کرد اما به‌تدریج به دو فناوری محبوب روی آورد:
CVT (Continuously Variable Transmission): به دلیل نرمی تعویض، کاهش مصرف سوخت و سادگی نسبی در کنار قیمت مناسب، مخصوصاً در سگمنت اقتصادی و کراس‌اوورهای شهری.
DCT (Dual Clutch Transmission): برای دستیابی به تعویض‌دنده‌های سریع‌تر، احساس اسپرت و راندمان بالاتر در ترکیب با موتورهای توربوشارژ و تزریق مستقیم (TGDI).
علل گرایش چری به CVT:
•بازار جهانی خواستار صرفه‌جویی سوخت و نرمی حرکت بود؛ CVT امکان نگه‌داشتن موتور در دور بهینه را فراهم می‌کند.
•تولید ارزان‌تر نسبت به گیربکس‌های AT در تیراژ بالا.
علل گرایش چری به DCT:
•پاسخگویی سریع و اسپرت‌تر در مدل‌های رده بالا (مانند تیگو ۷ و تیگو ۸)
•امکان انتقال گشتاور بالا بدون نیاز به مبدل گشتاور (Torque Converter)
•کاهش تلفات انرژی و بهبود مصرف سوخت.
تجربهٔ نخستین نسل از CVT و DCT چری کامل نبود و نقایصی داشت؛ اما در نسل‌های بعدی، با ارتقای طراحی مکانیکی، بهبود نرم‌افزار کنترل و استفاده از قطعات قوی‌تر، بر این مشکلات غلبه کرد.
هر نسل گیربکس‌های چری با ارتقاهایی در بخش‌های مکانیکی، الکترونیکی و نرم‌افزاری همراه بوده که تجربهٔ رانندگی و میزان استهلاک را متحول کرده است.
همکاری چری با تأمین‌کنندگان معتبر جهانی
چری (Chery) برای توسعهٔ گیربکس‌های اتوماتیک (CVT و DCT) در طول سال‌های اخیر از همکاری با چندین شرکت معتبر بین‌المللی بهره گرفته است. مهم‌ترین آن‌ها عبارت‌اند از:
Punch Powertrain (پانچ پاورترین)
بسیاری از گیربکس‌های CVT که چری در نسل اول و دوم محصولاتش استفاده کرد (از جمله آریزو و تیگو در برخی مدل‌ها)، حاصل همکاری با کمپانی Punch Powertrain بلژیک است. این شرکت در ساخت گیربکس‌های CVT برای خودروسازان آسیایی و اروپایی تخصص دارد. در طی این همکاری، برخی بهبودهای فنی نظیر رادیاتورهای روغن کارآمدتر و تسمه‌های مقاوم‌تر در نسل‌های بعدی CVT چری نیز اعمال شد.
Aisin (آیسین)
آیسین ژاپن یکی از بزرگ‌ترین سازندگان گیربکس‌های اتوماتیک در دنیاست. گرچه چری عمدتاً از CVTهای مشترک با پانچ استفاده کرده، اما در برخی مدل‌ها (نسل‌های اول تولید) یا تیراژهای محدود (سری اکسید)، از واحدهای AT تأمین‌شده توسط آیسین نیز کمک گرفته است. این همکاری عمدتاً در سال‌های ابتدایی ورود چری به بازار جهانی و اکنون برای مدل‌های خاص می‌باشد.
Getrag / Magna / (DCT)
برای توسعهٔ گیربکس‌های دوکلاچه (DCT)، از فناوری و مهندسی چندین شرکت مطرح نظیر Getrag استفاده شده است. گرچه بخش مهمی از تولید نهایی به‌صورت داخلی و توسط تأمین‌کنندگان چینی صورت می‌گیرد، اما ساختار فنی و طراحی اولیه از تجربهٔ برندهای بین‌المللی نشئت گرفته است. همچنین برخی ماژول‌های کنترل (TCU) و اجزای کلاچ را نیز چری با مشارکت شرکت‌هایی مانند Magna و سایر تأمین‌کنندگان اروپایی تولید کرده است.
توسعهٔ و بهینه‌سازی نرم‌افزار
چری با داشتن مرکز تحقیق‌وتوسعهٔ مستقل در چین (و برخی دفاتر مشترک در اروپا) به‌مرور بخشی از طراحی و مونتاژ گیربکس را به‌شکل داخلی انجام می‌دهد. به‌ویژه در حوزهٔ نرم‌افزار کنترل (کنترل الکترونیکی گیربکس)، بهبودهایی متناسب با موتورهای چری (TGDI یا اتمسفریک) را اعمال کرده است. بنابراین، هرچند ساختار کلی گیربکس ممکن است برگرفته از تکنولوژی خارجی باشد، اما کالیبراسیون نهایی نرم‌افزار (Matching) برای هماهنگی با ECU موتور و سبک رانندگی بازار چین و بازارهای صادراتی (نظیر ایران) در خود چری انجام می‌گیرد.
گیربکس‌های CVT چری؛ از نسل اول تا سوم
گیربکس‌های CVT با استفاده از دو پولی مخروطی شکل و یک تسمه فولادی یا زنجیری کار می‌کنند. تغییر قطر مؤثر این پولی‌ها باعث ایجاد بی‌نهایت ضرایب انتقال می‌شود (به‌جای دنده‌های ثابت). این ساختار، دور موتور را در محدودهٔ بهینه نگه می‌دارد و تعویض دنده بدون ضربه صورت می‌گیرد.
اما CVT به دلیل گرمای بالا در حین لغزش تسمه و نیاز به روغن مخصوص حساسیت دارد. اگر روغن گیربکس به‌موقع تعویض نشود یا تسمه فرسوده گردد، افت عملکرد و خرابی‌های پرهزینه محتمل است.
نسل اول CVT (۲۰۱۰ تا ۲۰۱۳)
چری در این نسل، از یک ساختار CVT با پولی‌های ساده و تسمه فلزی بهره می‌برد. سیستم خنک‌کنندگی روغن محدود بود؛ بنابراین در رانندگی ترافیکی و شیب زیاد، دمای روغن بالا می‌رفت و گیربکس وارد حالت اضطراری می‌شد (کاهش توان موتور یا ضربه در شتاب‌گیری). همچنین، ECU موتور و واحد کنترل گیبرکس گاهی به همدیگر سیگنال‌های ناهماهنگ می‌دادند. راننده حس می‌کرد شتاب پاسخگو نیست یا دور موتور بالا رفته ولی سرعت افزایش نیافته (توربو لگ کاذب). از طرفی نسل اول برای گشتاورهای پایین (حدود ۱۸۰ نیوتن‌متر) طراحی شده بود؛ به همین دلیل در موتورهای بالای ۱.۸ لیتر یا توربو چالش داشت.
تجربه رانندگی:
•صدای موتور در دورهای بالا پیوسته بود (ویژگی اکثر CVTها).
•در سربالایی، راننده حس می‌کرد تاخیر یا لغزش تسمه رخ می‌دهد.
•استهلاک بلبرینگ‌های پولی نسبتاً بالا بود.
نسل دوم CVT (۲۰۱۴ تا ۲۰۱۷)
در نسل دوم، چری پمپ روغن CVT را تقویت کرد تا فشار روغن در دور پایین بیشتر شود و تسمه کمتر داغ شود. یک رادیاتور اختصاصی (Oil Cooler) برای خنک‌کردن روغن CVT اضافه شد. تغییرات نرم‌افزاری در ECU/CVT موجب شد دور موتور در شتاب‌گیری کمتر بالا برود. درنتیجه، حس راننده بهبود یافت و مصرف سوخت کمی کاهش پیدا کرد. از طرفی با استفاده از تسمه مقاوم‌تر، نسل دوم توانست گشتاوری در حدود ۲۰۰ نیوتن‌متر را پشتیبانی کند. برای مثال، در برخی کراس‌اوورهای چری مانند تیگو ۵ ارتقا یافته (۱۳۹۹) و یا سدان آریزو ۵ توربو.
تجربه رانندگی:
•نسبت به نسل اول نرم‌تر بود و صداهای اضافه در دورهای متوسط کاهش یافت.
•لغزش در سربالایی کمتر حس می‌شد. البته همچنان در رانندگی اسپرت، تاخیر وجود داشت.
نسل سوم CVT (از ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۴)
در این نسل، همانند گیربکس‌های ژاپنی، از ساختار زنجیری قوی‌تر و تسمه قوی با فولاد ضدسایش استفاده شده که تحمل گشتاور تا ۲۵۰ نیوتن‌متر را هم ممکن می‌سازد. چری یک سنسور دما تعبیه کرده که در صورت داغ‌شدن روغن، به ECU فرمان محدودکردن دور موتور می‌دهد. همچنین رادیاتور بزرگ‌تری برای روغن CVT در نظر گرفته شده است. برای رفع حس «گازخوردن بدون دنده» که بسیاری رانندگان از CVT شکایت داشتند، در نسل سوم حالت‌های شبیه‌سازی تا ۹ دنده مصنوعی اضافه شده. هنگام فشردن پدال گاز، ECU در بازه‌های معینی تغییر نسبت را پله‌ای جلوه می‌دهد تا حس «تعویض دنده» فراهم شود.
تجربه رانندگی:
•سریع‌تر بودن عکس‌العمل در شتاب‌گیری ناگهانی.
•صدای موتور در دور بالا کمتر آزار می‌دهد، چون ECU هوشمندانه دور را مدیریت می‌کند.
•استهلاک بلبرینگ‌ها و پولی در نسل سوم بسیار بهبود یافته، البته نیازمند روغن مخصوص است که باید در فواصل ۲۰ تا ۳۰ هزارکیلومتر تعویض شود.
گیربکس‌های دوکلاچه (DCT) چری؛ از تیگو ۷ تا تیگو ۸ پرومکس
DCT (Dual Clutch Transmission) از دو مجموعه کلاچ مستقل (صفحه کلاچ خشک یا تر) برای مدیریت دنده‌های زوج و فرد استفاده می‌کند. هنگام درگیر بودن دنده فعلی، دندهٔ بعدی از طریق کلاچ دیگر آماده می‌شود و انتقال قدرت بدون وقفه رخ می‌دهد. این موضوع شتاب بهتر و تعویض سریع‌تر از گیربکس اتوماتیک معمولی (AT) را فراهم می‌کند.
چری برای رقابت با خودروسازان جهانی، از اوایل دههٔ ۲۰۱۰ شروع به توسعهٔ گیربکس دوکلاچه کرد و آن را در مدل‌های (مانند تیگو ۷، آریزو ۸) به‌کار گرفت. اما نسل اول مشکلاتی داشت و سپس در نسل‌های بعدی این نقاط ضعف رفع شد.
نسل اول (۲۰۱۲-۲۰۱۴)
در این نسل، از کلاچ‌های خشک برای صرفه‌جویی در وزن و هزینه استفاده شد. مشکل اساسی، افزایش دما در ترافیک سنگین و رانندگی شهری مداوم بود. لرزش در شروع حرکت (خصوصاً در ترافیک) شایع بود. زمان تعویض دنده بهتر از گیربکس‌های AT بود اما هنوز در مقایسه با برندهای اروپایی، کند محسوب می‌شد. همچنین ضربهٔ تعویض در دنده‌های پایین حس می‌شد. در سربالایی‌های تند، نگه‌داشتن خودرو با گیربکس منجر به داغ‌شدن صفحه کلاچ و ایجاد بوی سوختگی صفحه می‌شد. رانندگان گزارش ضربه و لغزش داشتند.
نسخه ارتقا یافته (۲۰۱۵-۲۰۱۷)
چری تلاش کرد با کلاچ «تر» (غوطه‌ور در روغن)، دمای کلاچ را کنترل کند. نتیجهٔ آن افزایش عمر کلاچ‌ها و کاهش لرزش بود. اگرچه برخی مدل‌ها (تیگو ۷ معمولی) همچنان از کلاچ خشک استفاده کردند. از طرفی تعویض دنده به‌ویژه در ترافیک نرم‌تر شد. ECU موتور و TCU گیربکس هماهنگی بیشتری پیدا کردند، لذا ضربه‌های ناگهانی کمتر گزارش می‌شد. در این نسل، گیربکس تا ۲۵۰ نیوتن‌متر را پشتیبانی می‌کرد. این مدل با موتورهای توربو ۱.۵ لیتر چری جفت شده و عملکرد رضایت‌بخش‌تری داشت.
نسل جدید (۲۰۱۸ تا ۲۰۲۵)
نسل جدید عمدتاً از کلاچ تر با ساختاری جدید بهره می‌برد که روغن با فشار دقیق‌تری به صفحات کلاچ پاشش می‌کند. این امر هم ظرفیت گشتاور را بالاتر برده (تا ۳۰۰ نیوتن‌متر) و هم نرمی تعویض و عمر کلاچ را افزایش داده است. با اصلاح نرم‌افزار، در معکوس کشیدن‌ها و شروع حرکت، تاخیر بسیار کمتر حس می‌شود. راننده حس می‌کند گیربکس مانند یک جعبه‌دندهٔ اسپرت واکنش نشان می‌دهد. همچنین، مبدل حرارتی و سیستم خنک‌کنندهٔ مستقل برای گیربکس تعبیه شده تا روغن در رانندگی طولانی گرم نشود.
تجربه رانندگی:
•نزدیکی حس به گیربکس دستی اسپرت. تعویض‌ها سریع و تقریبا بدون لرزش.
•مقاومت بیشتر در ترافیک و شیب، هرچند رانندگی تهاجمی همچنان توصیه نمی‌شود. نیاز به تعویض روغن DCT در حدود هر ۲۰ تا ۳۰ هزارکیلومتر وجود دارد.
مقایسه نسل‌های CVT و DCT چری
در ادامه، جدولی طراحی شده است تا مقایسه‌ای میان سه نسل CVT و DCT چری از نظر ظرفیت گشتاور، مشکلات رایج، بهبود و تجربه رانندگی ارائه دهد.
| نوع گیربکس | نسل | ظرفیت گشتاور | مشکلات رایج | اصلاحات و بهبود | تجربه رانندگی |
|---|---|---|---|---|---|
| CVT | نسل اول (۲۰۱۰-۲۰۱۳) | حدود ۱۸۰ نیوتن‌متر | گرمای زیاد در ترافیک، لغزش تسمه، نرم‌افزار ناهماهنگ | — | صدای زیاد در دور بالا، شتاب نه‌چندان جذاب |
| نسل دوم (۲۰۱۴-۲۰۱۷) | ۲۰۰ نیوتن‌متر | هنوز حساس به گرما ولی خنک‌تر از قبل، نیاز تعویض زودهنگام روغن | اضافه‌کردن رادیاتور روغن قوی‌تر و نرم‌افزار اصلاح‌شده | نرم‌تر، کمی واکنش بهتر در شتاب‌گیری | |
| نسل سوم (۲۰۱۸ به بعد) | ۲۲۰ تا ۲۵۰ نیوتن‌متر | کمترشدن لغزش تسمه، نیاز به روغن مخصوص جدید | تسمه/زنجیر مقاوم‌تر، شبیه‌سازی دنده دستی | احساس تعویض مجازی، صدای موتور در دور بالا کاهش یافته | |
| DCT | نسل اول (۲۰۱۲-۲۰۱۴) | حدود ۲۰۰ نیوتن‌متر | کلاچ خشک، داغ‌شدن در ترافیک، ضربه در دنده‌های پایین | — | بهبود نسبت به AT، اما مشکل سربالایی و لرزش محسوس |
| ارتقا یافته (۲۰۱۵-۲۰۱۷) | ۲۳۰ تا ۲۵۰ نیوتن‌متر | هنوز مشکل گرما تاحدی وجود دارد | کلاچ تر در برخی مدل‌ها، نرم‌افزار بهبود یافته | شتاب بهتر، تاخیر کمتر در تعویض دنده، مناسب شهر | |
| نسل جدید (۲۰۱۸ به بعد) | تا ۳۰۰ نیوتن‌متر | کمترشدن مشکلات قبلی | صفحه کلاچ پیشرفته، خنک‌کننده اختصاصی، بهبود قابل توجه نرم‌افزار | تعویض دنده سریع و تقریباً بدون ضربه، حس اسپرت عالی |
نگهداری از گیربکس اتومات
تعویض روغن به‌موقع: بسته به شرایط رانندگی، بین ۲۰هزار تا ۴۰هزارکیلومتر. برای نسل‌های جدید هم بهتر است در ۲۰ تا ۳۰هزار اقدام کنید.
خنک‌کردن بعد از رانندگی پرفشار: در گیربکس CVT، توقف کوتاه برای کاهش دمای تسمه مفید است. در DCT، به‌ویژه اگر ترافیک سنگین باشد، اجازه دهید کلاچ‌ها خنک شوند.
استفاده از روغن مخصوص: از نوع توصیه‌شده توسط شرکت استفاده کنید. برخی تعمیرکاران از ATF نامناسب استفاده می‌کنند که نتیجتاً گیربکس را به خطر می‌اندازد.
عدم رانندگی پرشتاب مکرر: گیربکس‌های نسل جدید قوی‌اند، اما سبک رانندگی تهاجمی پشت سر هم و لانچ سریع عمر صفحات کلاچ (DCT) یا تسمه (CVT) را کاهش می‌دهد.
در صورت مشاهده لرزش زیاد در گیربکس CVT نسل آریزو ۵، آیا تعویض روغن مشکل را حل می‌کند یا نیاز به تعمیر اساسی است؟
ابتدا باید خطاهای ثبت‌شده در واحد کنترل CVT را با دستگاه دیاگ اختصاصی خواند. اگر رنگ و کیفیت روغن CVT خراب باشد، تعویض فوری پیشنهاد می‌شود. گاه با تعویض روغن و ریست TCU، مشکل رفع می‌شود. اما اگر تسمه یا پولی‌ها آسیب دیده باشند، نیاز به بازکردن و تعمیر وجود دارد.
آیا می‌توان روغن گیربکس را با فرمول ATF معمولی جایگزین کرد؟ بعضی مکانیک‌ها می‌گویند هیچ فرقی ندارد.
هرگز توصیه نمی‌شود. روغن CVT و DCT با افزودنی‌ها و ویسکوزیته خاص طراحی شده است تا تسمه فولادی و پولی‌های مخروطی یا صفحات کلاچ در برابر اصطکاک و حرارت مقاومت کنند. ATF عادی ساختار متفاوت دارد و استفاده از آن منجر به لغزش و خرابی سریع CVT و DCT خواهد شد.
در گیربکس DCT نسل جدید (تیگو ۸ پرو یا آریزو ۶ GT)، هنوز باید در ترافیک مواظب داغ شدن باشم؟
کلاچ تر مقاومت دمایی بالاتری دارد اما همچنان ترافیک طولانی می‌تواند روغن DCT را گرم کند. بهتر است در ترافیک سنگین، اگر توقف طولانی دارید، در حالت خلاص (یا اتوهلد) بگذارید تا فشار روی کلاچ کمتر شود. همچنین تعویض روغن در بازهٔ ۲۵ هزارکیلومتر توصیه می‌شود.
همواره توجه داشته باشید نگهداری صحیح و تعویض به‌موقع روغن گیربکس، اجتناب از رانندگی افراطی و خنک‌کردن سیستم پس از عبور از شرایط سخت، لازمهٔ حفظ عملکرد بلندمدت است.
اگر در میانهٔ جاده با خرابی ناگهانی گیربکس یا هر سیستم دیگری در خودروهای چری، فونیکس یا ام‌وی‌ام مواجه شدید، امداد مدیران خودرو آمادهٔ اعزام مکانیک سیار و در صورت نیاز، خودروبر استاندارد است. به لطف کارشناسان آموزش‌دیده و تأمین قطعات اصلی، مشکل در محل برطرف می‌شود یا خودرو به نمایندگی مجاز منتقل می‌گردد. امداد ۲۴ساعته و فراگیر، آرامش خاطر را در سفرهایتان تضمین می‌کند و از افتادن در دام تعمیرگاه‌های نامعتبر یا هدررفتن وقت و هزینه جلوگیری خواهد کرد.
جهت ارتباط با واحد خودروهای دارای گارانتی ۴۹۰۸۲-۰۲۱ و خودروهای بدون گارانتی ۴۶۱۳۵۶۱۶-۰۲۱ تماس بگیرید.
